Gniezno, które nie powstało – „magistrala gnieźnieńska”
Miały być dewizy za węgiel, a skończyło się na półmetku. Mowa o inwestycji, która roboczo była nazywana „magistralą gnieźnieńską” i miała napisać nowy rozdział historii kolejnictwa w regionie. Jej los był podobny do wielu innych projektów, które realizowano w ostatnim okresie PRL-u.
Była połowa lat 70. XX wieku, kiedy rozdmuchana, zaciągniętymi przez Edwarda Gierka zagranicznymi kredytami polska gospodarka, co chwilę świętowała otwarcie nowego zakładu lub innej inwestycji. Kolej była jedną z tych gałęzi, którą rozwijano, ale w znacznej części miała ona służyć przede wszystkim przemysłowi – stąd m.in. rozwój elektryfikacji, ale też śmiałych przedsięwzięć, jak idea linii szerokotorowej (Linii Hutniczo-Siarkowej), prowadzącej z Górnego Śląska do ówczesnej granicy ze Związkiem Radzieckim. Importowane nią były rudy żelaza, a eksportowane – siarka oraz węgiel. Ten ostatni był nie bez powodu nazywany „czarnym złotem”, ponieważ to właśnie między innymi tym materiałem starano się pokrywać nadwyrężone wydatki państwowe.
Był on najczęściej przewożonym towarem w okresie PRL-u. W 1970 roku koleją transportowano ogółem 370,7 mln ton ładunków, z czego 127,4 mln ton stanowił węgiel. Dwa lata później pociągi przewiozły już 404,5 mln ton towarów, z czego 137,4 mln ton węgla. Jego transport przede wszystkim odbywał się na kierunkach pomiędzy największymi elektrowniami, fabrykami i ośrodkami miejskimi, ale spory przepływ prowadził także w kierunku Trójmiasta – jako źródło zasilania statków, ale także jako towar eksportowy.
Transport węgla ze Śląska na Pomorze odbywał się linią 131, która została wybudowana w latach 1926 – 1933 jako tzw. magistrala węglowa. Było to jedno z największych przedsięwzięć infrastrukturalnych II Rzeczypospolitej, dla której eksport tego towaru był jednym ze źródeł dochodów. W okresie PRL-u linia ta kontynuowała swoją „passę”, przechodząc różne modernizacje i rozbudowy. Intensywność przewozów zaczęła jednak osiągać punkt krytyczny na początku lat 70. XX wieku. Stało się jasne, że mimo poprawy przepustowości na poszczególnych stacjach oraz pozostałej infrastruktury, linia 131 nie była już w stanie obsługiwać stale rosnącej liczby pociągów. Narodził się pomysł, by wybudować „węglową bisówkę”.
Projektanci nie musieli szukać zbyt dużo – wystarczało bowiem spojrzeć na mapę istniejącej sieci kolejowej i odnaleźć drogę wyjścia z tej sytuacji. Było to stworzenie połączenia częściowo opartego jeszcze na pruskim projekcie linii łączącej Oleśnicę na Śląsku z Gnieznem, która niecałe sto lat wcześniej była projektowana jako linia przede wszystkim węglowa. Szlak miał być jednak tylko częściowo na niej oparty. Miała się ona zaczynać w Herbach Nowych na Śląsku, skąd odchodziła istniejąca węglówka, a tymczasem bisówka odbijała „w lewo” i miała biec w kierunku Wielunia i dalej do Kępna, a stamtąd do Ostrowa Wielkopolskiego. Stąd już było blisko do linii 281 w kierunku Gniezna. Po dotarciu do Chojnic, składy miały zmierzać w kierunku Tczewa linią 203, gdzie miały „wracać” na 131, a więc istniejącą już magistralę.
Wspomniany odcinek linii 281 był na początku lat 70. XX wieku częściowo dwutorowy, a na znacznej długości jednotorowy. Istniały na niej także „wąskie gardła”, jak chociażby stacja w Gnieźnie, która wymagałaby częściowej przebudowy.
Jak opisuje Damian Otta w publikacji „Po kolei o chojnickiej kolei”, 16 maja 1973 roku odbyło się posiedzenie komisji, której przewodził Minister Komunikacji Mieczysław Zajfryd, a w której brali udział także przedstawiciele dyrekcji okręgowych PKP. Celem było omówienie tematu rozbudowy linii 281 wraz z elektryfikacją, a także podjęcie podobnych działań na linii 203 z Chojnic do Tczewa. To był początek całego projektu.
Magazyn „Sygnały”, zajmujący się tematyką kolei, w 1975 roku opisywał projekt dość obszernie, jako mający powstać w całości do 1980 roku.
„Magistrala gnieźnieńska” – bo tak ją roboczo nazwano – zaczynać się miała w Tarnowskich Górach i prowadzić przez Herby Nowe, Kępno, Ostrów Wielkopolski, Jarocin, Wrześnię, Gniezno, Nakło i Chojnice, a dalej do Tczewa. Cała miała być dwutorowa i zelektryfikowana – prędkość szlakowa składów towarowych miała wynosić 100 km/h, a pasażerskich – 120 km/h.
Inwestycja była ogromna. Co prawda elektryfikacja była już domeną współczesności, ale nadal budziła zainteresowanie jako pewne novum (do Gniezna pierwszy elektrowóz przyjechał w 1976 roku). Budowa węglowej bisówki oznaczała jednak spore nakłady na rozbudowę istniejącej infrastruktury.
Na odcinku z Gniezna w kierunku Damasławka i dalej do Nakła prace ruszyły w 1974 roku i realizowane były na kilku różnych fragmentach, gdzie wykonywano rozmaite zadania. Było to poszerzanie przepustów, budowa przyczółków mostowych, ale też przebudowa stacji, które wkrótce miały przyjąć długie składy z węglem jadące na północ i puste zmierzające na południe. Konieczna była więc rozbudowa torowisk, ale też infrastruktury obsługującej poszczególne stacje.
W Sławie Wielkopolskiej, skomunikowanej dobrze ze stacją Gniezno Winiary oraz z Damasławkiem (przez Wągrowiec), powstała bocznica, skąd pobierany był żwir na budowę. Zabierano go specjalnymi wagonami samowyładowczymi, które kursowały w tę i z powrotem. Wagony zatrzymywały się na nasypach czy stacjach, wysypywały żwir i w en sposób poszerzano miejsce pod drugi odcinek.
– Na modernizowanej trasie chrzest liniowy przejdą załogi nowo powstałych DOM w Wągrowcu i Chojnicach. Przy realizacji tego przedsięwzięcia drogowcy współpracować będą z samodzielnymi jednostkami wojsk komunikacyjnych (cztery pociągi: dwa mostowe i dwa torowe) – pisał Benedykt Czekała w „Sygnałach”.
Rozpoczęto rozbudowę stacji Winiary, a także w Zdziechowie, Mieleszynie (wówczas jeszcze stacja Ośno), Łopiennie (dziś stacja Gącz) i Damasławku. Tylko na tym odcinku do przebudowy było 51 przepustów.
Co ciekawe, w Janowcu Wielkopolskim, przy jednym z przejazdów kolejowych (ul. Podgórna) wybudowano nawet przejście podziemne dla pieszych – tak intensywnego ruchu towarowego spodziewano się na tej linii! Samo przejście istnieje do dziś, ale z oczywistych względów nie jest użytkowane. Na stacji w Łopiennie (dziś Gącz) pobudowano także dom dla dróżnika – rozebrany na początku lat 90.
Na dalszym odcinku w kierunku Nakła i dalej do Chojnic prace również były bardzo zaawansowane – budowano przepusty, przyczółki, poszerzano nasypy, rozbudowywano torowiska. W działania zaangażowano jednostki wojsk inżynieryjnych. W Chojnicach zresztą miano także docelowo rozbudować lokomotywownię, która miała obsługiwać do około 110 lokomotyw elektrycznych.
Pierwszy kryzys przyszedł niespodziewanie w 1977 roku. Jesienią doszło do katastrofy geologicznej w Wapnie, gdzie zalewana przez wodę zamknięta już kopalnia soli, zaczęła się zapadać, a wraz z nią to, co było na powierzchni – całe miasteczko. Zniszczeniu uległy liczne budynki, ale także niemal cała stacja kolejowa na linii 281 – w niektórych miejscach tory zapadły się o kilka metrów. Na tym odcinku prace wstrzymano, ale na innych m.in. w rejonie Chojnic i Nakła były kontynuowane. Stację w Wapnie zakończono odbudowywać dopiero na początku 1980 roku. Sytuacja w tym czasie jednak uległa zmianie.
Propaganda sukcesu przestawała nadążać za gospodarczą zadyszką, w którą wpadł kraj. Na skutek pogrążenia się w kryzysie zmalał transport węgla, ale jednocześnie coraz bardziej doskwierały braki materiałowe. Budowa linii została wstrzymana. Jak ustalił wspomniany Paweł Otta, miano do niej wrócić w przypadku poprawy sytuacji gospodarczej, a tymczasem środki przeznaczano na inne, bardziej pilne cele związane z utrzymaniem kolei.
Po kilku kolejnych latach projekt gospodarczy pod nazwą „PRL”, mimo podejmowanych reanimacji, wyzionął ducha, a wówczas okazało się, że „bisowa” dwutorowa, zelektryfikowana linia kolejowa ze Śląska na Pomorze nie ma racji bytu w nowych realiach ekonomicznych.
Pewną ciekawostką jest historia, którą autor usłyszał kiedyś od jednego z ówczesnych milicjantów. Na przejeździe kolejowym niedaleko Gniezna doszło do wypadku. Przejazd był dwutorowy, ale jeden z tych torów nie był połączony w ogóle z linią, bo był dopiero w budowie. Mimo to zgodnie z przepisami takie skrzyżowanie powinno być odpowiednio oznakowane, a tego jeszcze nie zrobiono. Cała sprawa zakończyła się przepychankami prawnymi o odpowiedzialność za tę sytuację. Inną z ciekawostek, którą autor zasłyszał, ale której nigdzie nie udało się potwierdzić, jest rzekomy plan budowy „kolejowej obwodnicy” Gniezna, która miała odciążyć stację i prowadzić przewóz towarów od zachodniej strony miasta.
Pamiątką po „magistrali gnieźnieńskiej” są polne drogi, prowadzące gdzieniegdzie wzdłuż torów, poszerzone i niezasypane jeszcze przepusty drogowe – np. niedaleko Krzyszczewa i Pyszczyna, a także rozbudowane torowiska niektórych stacji, choć już polikwidowane zostały rozjazdy czy nawet rozebrano tory boczne. Gdzieniegdzie wciąż pozostały także dwutorowe przejazdy kolejowe.
O powrocie do tematu budowy „bisówki” czy nawet budowie drugiego toru, nawet nie ma co obecnie myśleć, bo nie ma już takich potrzeb przewozowych. Obecnie linią 281 odbywają się jedynie sporadyczne przewozy towarowe, ponadgabarytowe. Mimo podejmowanych prób przywrócenia połączeń pasażerskich dla takich wykluczonych komunikacyjnie ośrodków, jak Janowiec Wielkopolski, co jeszcze wybrzmiewało dwa lata temu, temat jakoś ucichł. W tym temacie „przekleństwem” 281-tki jest jej położenie na „prowincji” dwóch województw, których granice przecinają ją w kilku miejscach naprzemiennie. Na lepszy los cała linia wciąż jeszcze czeka…
Osoby posiadające ciekawe informacje w powyższym temacie, zdjęcia, notatki, mogą się kontaktować: historia@gniezno24.com
Źródła informacji:
- „Po kolei o chojnickiej kolei” Damian Otta (z podziękowaniem za skany)
- „Koleje Polskie 1842 – 1972” red. Marek Pisarski
- Facebook: Z krawędzi peronu (artykuł z Sygnałów z 1975 roku)
- Informacje własne oraz pozyskane w terenie
#Tagi
W związku z dbałością o poziom komentarzy prowadzona jest ich moderacja. Wpisy mogące naruszać czyjeś dobra osobiste lub podstawowe zasady netykiety (np. pisanie WIELKIMI LITERAMI), nie będą publikowane. Wszelkie uwagi do redakcji należy kierować w formie mailowej. Zapraszamy do kulturalnej dyskusji.
Miło czytać, że kiedyś ktoś dbał o rozwój Polski. Dzisiaj tylko się zwijamy w tym dobrobycie.
Chcę tylko nadmienić ,że organizowałem prace od początku istnienia poboru kruszywa ze żwirowani w Sławie Wlkp. Tzw. DUPCARY (wagony samowyładowcze ) były załadowywane w razie konieczności nawet bardzo wczesnym rankiem ( godz. 4 rano)
Czyli pozostałości fundamentów przy przejazdach drogowo-kolejowych jak np. Mieleszynie to też efekt tego projektu? Szkoda, że o nich nie wspomniano w artykule.
Nie wszystkie obiekty powstałe na potrzeby magistrali są widoczne w terenie lub tak łatwo można je łączyć z tym projektem. Jeśli ktoś ma ciekawe informacje w tym zakresie proszony jest o kontakt 🙂
Bardzo ciekawy artykuł. Pokazuje on nam, jaka przyszłość komunikacyjna pojawiała się przed Gnieznem 30 lat temu !!