150 lat kolei w Gnieźnie: Zamurowany przejazd pod wiaduktem

26 maja 2022 roku przypada 150 lat od dnia, kiedy na gnieźnieńską stację przyjechał pierwszy rozkładowy pociąg. Kontynuując cykl artykułów o historii kolei w naszym mieście, przybliżamy kolejny wątek z dziejów…

Ta historia to połączenie trzech opowieści – o wąskotorówce, próbie poprawy komunikacji w mieście oraz rozbudowie stacji w okresie II wojny światowej. Miejscem, w którym się one spotykają, jest widoczny na zdjęciach obiekt, o którego istnieniu wielu może sobie nie zdawać sprawy. Tymczasem jego dzieje są ciekawe, tak jak każdego, opuszczonego lub zapomnianego miejsca w naszym mieście. 

Codziennie przejeżdża lub przechodzi nad nim tysiące gnieźnian. Przeprawa nad torami, która prowadzi z centrum do południowej części miasta, tak naprawdę składa się z… trzech wiaduktów. Główne przęsło jest dobrze wszystkim znane, zwłaszcza po remoncie, prowadzonym w latach 2020-2021. Drugi wiadukt można zobaczyć od strony ul. Polnej – powstał on nad bocznicą normalnotorową, prowadzącą dawniej do cukrowni. Trzeci wiadukt jest właśnie tym, o którym dzisiaj tu mowa. Znajduje się on najbardziej na południe i ślad jego istnienia można zobaczyć od strony ul. Polnej. To tam wyróżnia się w elewacji innym odcieniem, wskazującym na to iż coś zostało tu ukryte. To tędy, do około 1942 roku, prowadziły tory wąskotorówki, docierające aż w rejon peronu nr 3.

Widok od strony ul. Polnej – po prawej widoczny zamurowany wjazd pod wiadukt dla wąskotorówki.

Kiedy w 1914 roku ruszała budowa wiaduktu, jego realizacja była efektem wielu kompromisów. Przez długi czas zastanawiano się bowiem nad rozwiązaniem, które miałoby udrożnić ruch pomiędzy ul. Warszawską i św. Wawrzyńca a Witkowską i Wrzesińską. Te ulice bowiem stykały się tuż przed przejazdami kolejowymi, których było kilka – dla torów z Poznania, Wrześni, cukrowni oraz małej kolei.

Ilość pociągów, które na początku XX wieku przejeżdżały przez Gniezno, była tak duża, że ciągłe zamykanie szlabanów stawało się utrapieniem dla osób chcących przejechać wozami w jedną lub drugą stronę. W tym zakresie rozważane były dwa rozwiązania – tunel lub wiadukt. Nie sposób przytoczyć wszystkie dyskusje (o których pisze Miron Urbaniak w monografii na temat gnieźnieńskiej stacji), jakie trwały wokół tych rozwiązań, a także ustalenia co do ostatecznej szerokości wiaduktu. W końcu bowiem zdecydowano się na to drugie wyjście.

Przejazdy kolejowe w miejscu, gdzie stoi dziś wiadukt. Na pierwszym planie, po prawej – rogatki dla bocznicy cukrowni. Nieco dalej – przejazdy dla torów z Poznania i Wrześni. Po lewej widoczny jest domek dróżnika, istniejący do dziś. Zdjęcie z początku XX wieku. 

W 1914 roku ruszyła budowa przeprawy, która stała się jedną z najdroższych inwestycji kolejowych w historii gnieźnieńskiej stacji. W grę wchodziło nie tylko postawienie wiaduktu, ale także wykupy gruntów – wśród nich była działka u zbiegu obecnej ul. Dworcowej i Warszawskiej, gdzie od zaledwie kilku lat stała duża kamienica, którą trzeba było rozebrać. Z uwagi na wybuch I wojny światowej, inwestycja wydłużyła się w czasie z uwagi na drożyznę oraz braki w zaopatrzeniu czy sile roboczej. Efektem tego było m.in. to, że wiadukt nie jest w pełni wykończony – jego wschodnie krawędzie nie mają muru oporowego, tylko ziemne zbocze. W takim kształcie oddano go do użytku w 1918 roku. 

Wiadukt nad torami na długi czas utrwalił charakter komunikacyjny miasta. Cały ruch, zmierzający w kierunku Wrześni i Witkowa skierowany przez tę przeprawę aż do lat 80. XX wieku, kiedy to powstała kolejna w ciągu obwodnicy ul. Kostrzewskiego. Warto nadmienić, że sam wiadukt jest nieco wyższy od pierwotnego. W połowie lat 70. XX wieku, kiedy trwała elektryfikacja linii z Poznania do Inowrocławia, został on przebudowany a główne przęsło podniesiono o ok. 1 metr.

Wlot do wiaduktu od strony parowozowni.

Trzeci wiadukt, znajdujący się nad torami wąskotorówki, jak podaje Miron Urbaniak w „Zabytkowej stacji kolejowej Gniezno” jest szerokości 3,35 metra i długości 18 metrów. Jak już wspomniano, służył on bocznicy wąskotorówki, docierającej w rejon stacji normalnotorowej. Sam wąski tor (w rozstawie 900 mm) obecny był w Gnieźnie od 1883 roku, przy czym pierwotnie pozostawał on w prywatnych rękach jako środek transportowy tutejszej cukrowni.

Dopiero w 1894 roku została ona przejęta przez powiat witkowski, rozpoczynając tym samym nowy rozdział w historii działania wąskotorówki w naszym regionie, służącej także mieszkańcom. Linię przekuto na 600 mm, w krótkim czasie rozbudowując sieć w różnych kierunkach, łącząc się w 1898 roku także z wrzesińską linią. Do 1911 roku linia dotarła do Anastazewa, gdzie znajdowało się prusko-rosyjskie przejście graniczne. Sama wąskotorówka miała przez to charakter strategiczny, co zresztą okazało się na początku I wojny światowej, ale także i później podczas powstania wielkopolskiego. W tym czasie także postarano się, że przy budowie wiaduktu w Gnieźnie powstanie także przejazd dla wąskiego toru. Ten, zgodnie z założeniami został zrealizowany i istniał w takiej formie do około 1942 roku. 

Zamurowany wyjazd w stronę ul. Polnej.

Wybuch II wojny światowej w historii gnieźnieńskiej stacji nie odznaczył się dużymi zmianami (poza częściowym zbombardowaniem, a potem wymianą personelu). Dopiero przygotowania do wojny Niemiec ze Związkiem Radzieckim spowodowały wdrożenie planu rozbudowy całego kompleksu. W skład projektu wchodziło utworzenie nowej lokomotywowni, która powstała od strony wiaduktu, gdzie do tej pory znajdowały się nieużytki i boczne tory.

W ramach inwestycji przesunięto na południe obecną ul. Składową, wzdłuż której powstał szereg budynków obsługi parowozowni. Największym była oczywiście hala wachlarzowa, od strony przeprawy z wysokim kominem, stanowiącym wentylację obiektu. Projekt budowy gmachu spowodował, że zdecydowano się zlikwidować boczny tor wąskotorówki, której znaczenie w całym zamyśle rozbudowy było nieistotne. Tory rozebrano, a przejście pod wiaduktem zostało od strony ul. Polnej zamurowane. W powstałym w ten sposób pomieszczeniu stworzono magazyn zamykany stalową bramą.

We wnętrzu można znaleźć jeszcze ślady mocowań prawdopodobnie dawnych instalacji, uchwyty od zawiasów, a na suficie… ślady sadzy od lokomotyw, które po raz ostatni przejeżdżały tędy prawdopodobnie na początku lat 40. XX wieku. Całości dopełnia zrujnowany budynek, dostawiony do muru oporowego prawdopodobnie jeszcze w okresie PRL-u. Wszystko ukryte jest wśród licznych krzewów i śmieci zrzucanych przez przechodniów idących wiaduktem…

Strop wiaduktu – widoczne jeszcze zabrudzenia od dymu z lokomotyw.

Przejazd pod wiaduktem. 

​Pozostałości instalacji na ścianach „tunelu”. 

Wylot z przejazdu w kierunku parowozowni – widoczna zdemolowana dobudówka z okresu PRL-u. 
​

Widok z chodnika na wiadukcie – dobudówka przystawiona do ścian oporowych nasypu przeprawy.