Kiedy niedzielnym rankiem 26 maja 1872 roku na gnieźnieńską stację wjechał pierwszy regularny pociąg z Poznania, trwały już prace związane z realizacją kolejnego połączenia. Tym razem była to relacja z Oleśnicy do Gniezna.
Miasto, położone na Dolnym Śląsku, nie było jakimś istotnym ośrodkiem chcącym mieć połączenie z Gnieznem w „celach pasażersko-towarowych”. Idea była o wiele bardziej dalekosiężna i wychodziła ze środowiska śląskich właścicieli ziemskich. Zakładała skrócenie trasy dla przewozów towarowych, ale też składów z węglem, jadących z tego regionu w kierunku Pomorza. Pomysł pojawił się jeszcze pod koniec lat 60., kiedy trwały prace przy budowie linii z Poznania do Inowrocławia i Bydgoszczy, ale jak w każdym przypadku – trzeba było to dobrze przekalkulować. Linia w swoim strategicznym założeniu umożliwiała także częściowo bliższe podejście do granicy prusko-rosyjskiej, zwłaszcza pomiędzy Wrześnią a Jarocinem – warto tu przypomnieć iż w okresie zaboru Pyzdry były najbardziej wysuniętą na zachód miejscowością Cesarstwa Rosyjskiego.
Orientacyjny układ istniejącej sieci kolejowej w 1872 roku (kolor czarny). Kolor czerwony – linia Poznań – Inowrocław Bydgoszcz i Toruń otwarta w 1872 roku. Na niebiesko linia z Oleśnicy do Gniezna (otwarta w 1875 roku). Na zielono linia z Gniezna do Nakła (otwarta w 1887 roku).
Jak odnotował Miron Urbaniak w publikacji „Zabytkowa stacja kolejowa Gniezno”, prace wstępne na zakładanym odcinku trasy trwały w latach 1870-1871, a w czerwcu 1872 roku, zaledwie 21 dni po otwarciu połączenia kolejowego w Gnieźnie, uzyskano koncesję na budowę nowej linii. Tym samym Gród Lecha miał wkrótce stać się miastem węzłowym, choć w pełnej krasie była to jeszcze odległa perspektywa.
Problem w rentowności linii pojawił się jeszcze zanim ta powstała. Pomysł jej budowy został co prawda zaaprobowany, ale pod warunkiem iż nie będzie pobierana opłata ekspedycyjna dla towarów jadących na trasie dłuższej, niż z Oleśnicy do Gniezna. To oznaczało iż za transport węgla ze Śląska na Pomorze nie będzie zysków – spowodowane to było faktem, że Towarzystwo Kolei Górnośląskiej generowało sporo dochodów dla państwowego budżetu i to mimo iż jeździło na dłuższej trasie, przez Wrocław i Poznań. Władze pruskie po prostu nie chciały szkodzić temu interesowi. Dodatkowo w międzyczasie wydano także zgodę na budowę linii z Poznania do Kluczborka, przez co stworzono dodatkową trasę mogącą osłabić pozycję linii z Oleśnicy do Gniezna. Mimo to, prace budowlane rozpoczęły się wiosną 1873 roku i rozciągały się od Oleśnicy, przez Milicz, Krotoszyn, Jarocin i Wrześnię. Dla tego ostatniego miasta było to pierwsze połączenie kolejowe, dlatego nie powinno dziwić iż stacja jest zorientowana według torów południe-północ, a nie tych obecnie ważniejszych, czyli wschód-zachód (tj. według linii Warszawa – Poznań).
Układ torowy stacji Gniezno w 1901 roku. Na czarno oznaczone budynki Kolei Górnośląskiej: 1 Budynek mieszkalny (istnieje), 2 Lokomotywownia (nie istnieje), 3 Wieża wodna (rozebrana), 4 Rampa przeładunkowa (istnieje), 5 Dworzec (przebudowany). Budynki stacji Kolei Oleśnicko-Gnieźnieńskiej: 1 Budynek magazynowy (nie istnieje), 2 Dworzec (nie istnieje), 3 Stacja wodna (nie istnieje), 4 Lokomotywownia (częściowo istnieje), 5 Rampa przeładunkowa (nie istnieje), 6 Budynek mieszkalny (nie istnieje). Rysunek: „Zabytkowa stacja kolejowa Gniezno” M. Urbaniak, kreśliła na podkładzie sytuacyjnym Łucja Gajda.
Z Wrześni tory zostały ułożone w zasadzie w prostej linii do Gniezna. Fakt ten odczuli mieszkańcy Czerniejewa, którzy liczyli iż uda się wykonać odchylenie do ich miejscowości, jednak ostatecznie stacja pod tą nazwą stanęła przeszło 5 kilometrów na wschód w rejonie Szczytnik Czerniejewskich. Co prawda w owym czasie i tak było to spore udogodnienie, jednak z obecnego punktu widzenia, przystanek ten nie stanowi żadnej alternatywy dla komunikacji w regionie.
Sama budowa linii z Oleśnicy do Gniezna natrafiła na różne trudności spowodowane kryzysem gospodarczym w ówczesnych Niemczech, jednak ostatecznie udało się je przezwyciężyć i uruchomienie połączeń nastąpiło pod koniec czerwca 1875 roku.
Dla tej linii powstał osobny dworzec, ulokowany w południowej części stacji, na wysokości budynku Kolei Górnośląskiej (patrz wyżej). Był on jednak o wiele mniej wyszukany – drewniany, piętrowy obiekt, który w zasadzie można określić mianem prowizorycznego. Powód takiego kroku był jeden – planowane wydłużenie linii w kierunku północnym. Środki postanowiono przeznaczyć najpierw na ten cel, a dopiero potem pomyśleć o budowie trwałego dworca. Samą linię oleśnicko-gnieźnieńską połączono z górnośląską, zapewniając skomunikowanie szlaków ze sobą.
Jedyny istniejący budynek Kolei Oleśnicko-Gnieźnieńskiej – fragment Parowozowni Gniezno przy wschodniej hali wachlarzowej, częściowo przebudowany w PRL-u. Widok od strony torów.
Jak wskazuje przytoczony Miron Urbaniak, kontynuacja szlaku na północ miała za zadanie zapewnić rentowność dla odcinka Oleśnica – Gniezno poprzez maksymalne skrócenie szlaku ze Śląska na Pomorze (z pominięciem trasy przez Inowrocław). Początkowe założenia, aby z Gniezna wybudować linię do Bydgoszczy, nie zyskały jednak aprobaty i w efekcie projekt upadł.
Do tematu powrócono kilka lat później, kiedy trwał proces nacjonalizacji linii kolejowych (do tej pory budowanych przez prywatne spółki). Roboty ruszyły w 1883 roku i zakładały budowę linii już nie bezpośrednio do Bydgoszczy, ale do Nakła. Powód był oczywisty – utrzymanie braku konkurencyjności szlaku dla dotychczasowej linii przez Inowrocław. Nacjonalizacja stwarzała jednak inne możliwości i inwestycję postanowiono przedłużyć dalej w kierunku Chojnic, skąd planowano przeciągnąć tory do Tczewa.
Dla Gniezna upaństwowienie kolei oraz decyzja o budowie nowego połączenia oznaczała także gruntowną przebudowę układu torowego. Linia do Nakła wychodzić miała we wschodniej części stacji w kierunku Janowca Wielkopolskiego. Także i tu konieczne były liczne nakłady związane z budową nasypu m.in. pomiędzy Jeziorem Winiary i Jeziorem Koszyk oraz dalej w rejonie Krzyszczewa. Budowa trwała cztery lata – otwarcie nastąpiło 1 listopada 1887 roku. Pierwszy pociąg wyjechał o godzinie wpół do 7 rano z Gniezna do Nakła, gdzie liczna publiczność zebrana w hotelu p. Finka wysłała telegram do ministra Maybacha – informował Dziennik Poznański.
Jedyny istniejący budynek Kolei Oleśnicko-Gnieźnieńskiej – fragment Parowozowni Gniezno przy wschodniej hali wachlarzowej, częściowo przebudowany w PRL-u. Widok od strony obrotnicy.
W ten sposób, w ciągu 15 lat od uruchomienia pierwszego połączenia kolejowego, Gniezno było jednym z bardziej skomunikowanych, mniejszych ośrodków we wschodnich Niemczech. Nie ma tu sensu przytaczać szczegółowo ilości transportów, rodzaju towarów oraz charakteru obciążeń poszczególnych odcinków. Ważnym było to, że dla Gniezna kolej stała się tłokiem napędzającym lokalną gospodarkę, a jednocześnie ułatwiała komunikację z większymi miastami – w tym z Poznaniem, stanowiącym wówczas główny ośrodek łączący inne regiony.
Znawca tematu może jeszcze wychwycić jeden szlak, który wychodzi z obecnego Gniezna – linia do Sławy Wielkopolskiej. Jest to wątek, który zasługuje na osobne potraktowanie, a dodatkowo do samej linii kolejowej z Oleśnicy, przez Gniezno do Chojnic przyjdzie jeszcze wrócić…
