Nie ma chyba gnieźnianina, który by nie przejechał kiedykolwiek przeprawą pod tzw. „trzema mostami” (choć z technicznego punktu widzenia są one wiaduktami). Skojarzenia są jednoznaczne – czekanie na światłach, wąski przejazd, a po większych deszczach – zalana droga. Są one pamiątką po czasach, kiedy funkcjonalność odgrywała mniejszą rolę od przeznaczenia i stanowią też memento, że o pewnych sprawach trzeba myśleć przyszłościowo. To były jednak inne czasy…
Historia tego miejsca sięga okresu sprzed I wojny światowej. Koniec pierwszego dziesięciolecia XX wieku to czas nieustannego rozwoju kolei oraz gwałtownego wzrostu liczby składów przemierzających Wielkopolskę. Przez Gniezno, ze Śląska na Pomorze, zmierzały dziennie tysiące wagonów z węglem, a z Poznania w kierunku Prus Wschodnich, również tysiące pasażerów oraz pociągów towarowych. Rozwój kolei sprawił, że w zasadzie w przeciągu 40 lat istnienia stacji, zmieniła się ona diametralnie, przez co w niczym nie przypominała raczej małej stacyjki, jaka tu powstała w 1872 roku. Stąd też, jeszcze w pierwszym dziesięcioleciu XX wieku, władze pruskie zdecydowały o generalnej rozbudowie istniejącego kompleksu.
Założeniem było usprawnienie przesyłu i dyspozycji towarów na inne szlaki wychodzące z Gniezna, a także poprawa warunków pracy tutejszych kolejarzy. W ramach projektu przebudowy z 1907 roku (realizowanego przez około 10 lat), zadecydowano o budowie nowych obiektów infrastrukturalnych, m.in. w przeciągu kolejnych lat powstał peron nr 3, tunel łączący perony, nowa dyspozytornia z nastawnią, budynki ekspedycji towarowej (na końcu ul. Chrobrego), czy kolonia domów robotników kolejowych przy ul. Pocztowej.
Jednocześnie, aby móc obsługiwać codziennie tysiące nadjeżdżających pociągów towarowych, konieczne było wydłużenie torów stacji, służących do rozrządu. Rzecz jasna, można to było zrobić jedynie w kierunku wschodnim, gdzie rozpoczęło się wykupywanie gruntów pod nowe torowiska w rejonie Kawiar, Arkuszewa i Konikowa. W przypadku tego ostatniego, szlak przecinały dwie drogi – jedna, w rejonie folwarku Konikowo, prowadząca na pola „na południe” za torami, a druga znajdowała się w rejonie Arkuszewa i prowadziła do drugiego folwarku w rejonie Błot Szczytnickich. Oba przejazdy kolejowe były użytkowane jedynie sporadycznie i tylko przez gospodarzy. Rozbudowa torowiska stacji spowodowała jednak konieczność budowy bezkolizyjnej przeprawy, aby nic nie mogło zakłócać pracy pociągów – zwłaszcza, że czuć było już oddech zbliżającej się konfrontacji militarnej pomiędzy europejskimi państwami. W obliczu wojny kolej miała wszak odgrywać niebagatelną rolę.
W 1913 roku sporządzono projekt techniczny wiaduktu (do dziś istniejącego od strony al. Reymonta). Odbywało się to w fali protestów mieszkańców okolic oraz samego Magistratu, który oceniał przedsięwzięcie jako nie do przyjęcia. W ocenie urzędników, szerokość przejazdu, wynosząca 6 metrów, była zbyt mała i domagano się budowy wiaduktu, który miałby 8 metrów światła poziomego, co umożliwiłby swobodne minięcie się dwóm wozom rolniczym. Protesty te spowodowały, że jeszcze w 1914 roku nie ruszyły prace przy budowie wiaduktu, ale wybuch wojny przyspieszył też pewne procedury. Widząc konieczność wsparcia państwa niemieckiego w obliczu wojny, urzędnicy pruscy z Magistratu… zrezygnowali z dalszego oporu i przystał na budowę wiaduktu według pierwotnej propozycji. Do 1917 roku przeprawa, wykonana bez zbędnych detali architektonicznych, została ukończona i przeprowadzono na niej pięć torów – dwa boczne, dwa w kierunku Inowrocławia oraz na stację Winiary (linia do Nakła i niedawno wybudowanego szlaku do Sławy Wielkopolskiej). W ten sposób gnieźnianie zostali skazani na sto lat utrudnień w tej części miasta – choć tak naprawdę zaczęły się one w ostatnich dziesięcioleciach, wraz z dynamicznym wzrostem liczby samochodów na drogach.
Sytuacja nie zmieniła się przez cały okres międzywojenny poza tym, że rejon Konikowa bardzo dynamicznie się rozbudował i powstało w tej części miasta sporo budynków jednorodzinnych. To nie miało jednak wpływu na jakikolwiek ruch pod wiaduktem, który nadal prowadził jedynie na pola uprawne za torami. Sytuacja zmieniła się w trakcie II wojny światowej. Od razu po zajęciu Gniezna przez Niemców we wrześniu 1939 roku, przystąpiono do odbudowy uszkodzonych w trakcie bombardowań torów oraz budynków stacyjnych (m.in. parowozowni). W rok po zajęciu Polski, kiedy wiele innych krajów europejskich także zostało zajętych przez III Rzeszę, okupant zaczął przygotowywać się do ataku na ZSRR. Pomóc w tym miał plan Otto, którego założeniem była rozbudowa gnieźnieńskiej stacji do rozmiarów kilkukrotnie większych, aniżeli do tej pory zajmowała. Celem była sprawna obsługa transportów wojskowych na Wschód, a także naprawa uszkodzonych lokomotyw i wagonów (nie zagłębiając się w tematykę rozbudowy całej infrastruktury stacji, skupimy się tylko w rejonie Konikowa).
Rozbudowa torowiska o kilkanaście torowisk w kierunku południowym spowodowała konieczność ogromnych, jak na tamten czas, prac przy wymianie usunięciu podmokłych gruntów, regulacji wód, a także usypywaniu nowych nasypów i ogólnej niwelacji terenu. Budowa stacji towarowo-rozrządowej, wraz z górką rozrządową, napotkała na ten sam kłopot, jaki miały pruskie władze kolei ponad 25 lat wcześniej – drogi prowadzącej na południe. Zadecydowano o jej pozostawieniu z uwagi na możliwość wykorzystania do własnych celów – odnoga, istniejąca zresztą do dzisiaj, prowadziła do wybudowanej na wschodzie rampy załadunkowej dla wojska oraz wybudowanego tu dworca towarowego, który obecnie znajduje się w ruinie. Nad drogą, prawdopodobnie w 1943 roku, przeprowadzono więc kolejne dwa wiadukty – środkowy (z dwoma torami), o świetle w poziomie 5,9 metra oraz trzeci, od strony obecnej ul. Słonecznej o szerokości 10 metrów (z czterema torami). Konstrukcje przyczółków wykonano z betonu o grubości ponad metra, a konstrukcje nośne przęseł były wykonane z żelbetu lub stalowych belek. Niestety, nie jest wiadomym, dlaczego inżynierowie niemieccy zdecydowali się na zagięcie drogi prowadzącej pod trzema wiaduktami, zamiast poprowadzić ją w linii prostej. Być może były to założenia strategiczne, a być może pragmatyczne i uniknięcie jakiś przeszkód terenowych. Warto jednak wspomnieć iż wraz z rozbudową torowiska na wschód od wiaduktów, zlikwidowano także drugi przejazd kolejowy, łączący z folwarkiem na Arkuszewie. Jednocześnie, aby zapewnić dojazd, wykonano nową drogę, prowadzącą poza terenem kolei – dzisiejszą ul. Kolejową (w trakcie wojny Industriestrasse). Dawny przejazd kolejowy znajdował się w ciągu ul. Równej. Dodajmy iż wszystkie prace, o których wspomniano powyżej, wykonywali na polecenie okupanta polscy robotnicy przymusowi.
W tej formie, po zakończeniu II wojny światowej, wszystkim trzem obiektom przyszło istnieć do 2017 roku (z różnymi modyfikacjami). W międzyczasie, co pewien czas podnoszono głosy o konieczności przebudowania wiaduktów – po raz pierwszy jeszcze w latach 70. XX wieku. Problemem były tu nie tylko kałuże tworzące się po większych opadach, ale także wysoki poziom wód gruntowych. Jeśli drogę zalała woda, trzeba było ją wywozić beczkowozami, co zajmowało niekiedy kilka dni. Stało się to szczególnie uciążliwe po tym, jak w rejonie ul. Słonecznej powstały pierwsze zakłady pracy, a i w rejonie al. Reymonta oraz ul. Fabrycznej pojawiły się firmy, których pojazdy korzystały z przejazdu pod wiaduktami.
Przebudowa drogi pod tzw. trzema mostami w 1984 roku. Źródło: Przemiany Ziemi Gnieźnieńskiej, nr 29.
W 1984 roku dokonano ostatniej dużej inwestycji, polegającej na przebudowie drogi, stworzono nową infrastrukturę odwadniającą. Po latach okazało się też, że konieczne było zainstalowanie stałych pomp, które odprowadzałyby wodę zalewającą przejazd. W 1984 roku został też na tej drodze wprowadzony ruch wahadłowy i zainstalowano sygnalizację świetlną, która regulowała przepływ pojazdów.
Nowy rozdział w historii tzw. trzech mostów zaczął się pisać w 2015 roku i pierwszym jego efektem jest rozbiórka dwóch (wspomnianych wyżej) wiaduktów, wybudowanych w okresie II wojny światowej, która rozpoczęła się w sierpniu 2017 roku. Wiele wskazuje na to, że jesienią 2018 roku kierowcy będą mogli też przejechać pod nową, poszerzoną przeprawą, jaka powstanie pod czynnym torowiskiem od strony al. Reymonta. Tym samym, w sto pierwszą rocznicę pobudowania pierwszego wiaduktu, skończą się problemy komunikacyjne w tej części miasta. Czy jednak warto z tego powodu zmieniać nazwę ulicy? Może lepiej niech pozostanie na tym odcinku, na jakim istniała – jako pamiątka.
Ciekawostki
Wiadukt od strony al. Reymonta został w trakcie II wojny światowej wydłużony. Jak twierdzi Miron Urbaniak, autor monografii nt. gnieźnieńskiej stacji, mógł on zostać wysadzony w powietrze w trakcie odwrotu wojsk polskich we wrześniu 1939 roku. Źródłem tej teorii jest fakt, że powojenna inwentaryzacja mówi o znacznie dłuższym obiekcie, aniżeli znajdował się tu przed wojną. Jednocześnie w niemieckiej dokumentacji brakuje informacji nt. przebudowy lub odbudowy samego wiaduktu. Nie ma jednak żadnych oficjalnych źródeł na poparcie teorii o celowym jego zniszczeniu w 1939 roku.
Choć przyjęło się określać ww. obiekty jako „trzy mosty”, to konstrukcyjnie były one jednak pięcioma wiaduktami. Od strony al. Reymonta przeprawa stanowiła jednolitą bryłę. Środkowy składał się z dwóch przęseł – płyty betonowej pod jednym torem, wybudowanej w 1990 roku oraz oryginalnej konstrukcji stalowej pod drugim torem. Przeprawa od strony ul. Słonecznej składała się z dwóch płyt nośnych, ułożonych na dwóch, przeciwległych przyczółkach.
Jak można powyżej zauważyć, na opracowaniach z archiwalnych map widać iż dojazd do wiaduktów od strony al. Reymonta przebiegał kiedyś „pod kątem”, od strony skrzyżowania z ul. Słowackiego. Warto tu dodać, że w koncepcji przebudowy, która ma być wkrótce realizowana, ul. Pod Trzema Mostami obecnie prostopadle dochodząca do al. Reymonta, zostanie ponownie „wygięta” w kierunku ul. Słowackiego. Jest to konieczne z uwagi na obowiązujące przepisy budowlane (zobacz więcej).
W artykule wykorzystano informacje z monografii Mirona Urbaniaka „Zabytkowa stacja kolejowa Gniezno. Od Kolei Górnośląskiej do Programu „Otto”, wyd. Księży Młyn, Łódź 2010.
Jeśli posiadacie Państwo jakiekolwiek archiwalia, dotyczące powyższego tematu, albo ciekawe historie, stare zdjęcia lub inne materiały, którymi chcieliby się podzielić z nami i mieszkańcami Gniezna, prosimy o kontakt: historia@gniezno24.com
