Rocznica 150-lecia kolei w Gnieźnie, jaka przypada w maju br., to okazja do kontynuowania powieści o historii i ciekawostkach związanych z tą tematyką. Omawiając w dwóch poprzednich artykułach połączenia, jakie w powstały w latach 70. i 80. XIX wieku, ustaliliśmy, że Gniezno dość szybko stało się jedną z ważniejszych stacji węzłowych tej części Niemiec. W historii lokalnych odcinków linii kolejowych nie sposób pominąć jeszcze jednej, o której nawet i dzisiaj mówi się wciąż mało.
Współcześnie jest to linia kolejowa nr 377 Gniezno Winiary – Sława Wielkopolska. Dawniej jednak powstała ona jako droga żelazna, łącząca Gniezno ze Skokami, a dalej z Wągrowcem. Jej początki, choć faktycznie mają miejsce w drugim dziesięcioleciu XX wieku, to jednak są znacznie wcześniejsze.
Przełom XIX i XX wieku to czas swoistego „kolejowego boomu”. Droga żelazna, kiedy już połączyła wszystkie większe i mniejsze miasta, stawała się obiektem westchnień mieszkańców prowincji. Obserwowano możliwości, jakie dawał ten środek transportu towarów oraz otwarcie na świat, jakie następowało w momencie uzyskania połączenia pasażerskiego. Nic więc dziwnego, że na terenie całych Niemiec sieć zaczynała gęstnieć i powstawały coraz śmielsze projekty (z punktu ekonomicznego. Nie wszystkie zostały jednak zrealizowane, o czym przyjdzie jeszcze opowiedzieć, ale właśnie linia 377 jest dobrym przykładem zrealizowanego pragnienia mieszkańców kilku mniejszych miejscowości.
Jacek Molenda, autor ciekawego opracowania „Linia kolejowa nr 377 Gniezno Winiary – Sława Wielkopolska w materiałach archiwalnych”, doszukał się pierwszych pomysłów na połączenie Kłecka z siecią kolejową. Te sięgają aż do początku lat 80. XX wieku, kiedy to rozpoczęto opracowywanie szlaku z Gniezna w stronę Nakła. Na sejmiku powiatowym pod koniec 1883 roku (obecnemu odpowiednikowi Rady Powiatu Gnieźnieńskiego), podczas dyskusji nad przebiegiem linii na północ, forsowano pomysł odchylenia torów w kierunku Kłecka, skąd dalej szlak miał się kierować na Janowiec Wielkopolski. Ostatecznie czynniki rządowe wymogły, by linia poprowadzona została z pominięciem Kłecka, przez Zdziechowę i Łopienno. W takiej formie ostatecznie powstała.
Stacja Winiary Wielkopolskie, ok. 1927 roku. Po prawej, u góry ówczesny zawiadowca stacji J. Olszewski. Dziś jest to stacja Gniezno Winiary. Źródło: Archiwum Państwowe w Bydgoszczy.
Pomysł jednak nie upadł, tylko co jakiś czas powracał w różnej formie. Pod koniec lat 80. XIX wieku zrodziła się idea budowy linii z Gniezna, przez Kłecko, Skoki aż do Rogoźna. Rozpatrywano, że odnoga zaczynałaby się gdzieś w okolicach Zdziechowy, ale tylko na tych założeniach się skończyło. Temat powrócił ponownie w 1900 roku, kiedy to w różnych doniesieniach prasowych zaczęły się krystalizować założenia realizacji połączenia. Od początku już zakładano, że na pewno linia ma przejść przez Kłecko i Kiszkowo, tym samym dając szansę tym miejscowościom na podniesienie znaczenia lokalnej gospodarki.
Przebieg, o jakim dzisiaj mowa na mapie kolejowej, został ustalony prawdopodobnie w 1906 roku. Linia miała zaczynać się w rejonie Pyszczyna, gdzie odchodziłaby od linii gnieźnieńsko – nakielskiej. Temat był jednak ponownie rozgrzewany, by za chwilę znów o nim zrobiło się cicho. Wszystko na dobre ruszyło wiosną 1910 roku.
Budowę linii poprzedziło jej finansowanie. Projekt budowy kolei z Gniezno przez Kłecko do Wągrówca już wkrótce zostanie urzeczywistniony. Niebawem projektem tym zajmować się będzie sejm pruski. Koszta obliczono na 4,260,000 marek. Z wyznaczonych 37,4 kilometrów przypada na powiat gnieźnieński 30, a reszta na powiat wągrowiecki. Koszta, które przypadną na interentów, wyniosą 680,00 marek. Z kolei tej obiecują sobie wiele korzyści mianowicie miasta Kłecko i Kiszkowo – informował w kwietniu 1910 roku „Dziennik Poznański”. Dopiero po tym rozpoczęły się zasadnicze prace miernicze, wyznaczające przebieg całego odcinka.
Tunel pod nasypem w rejonie Pyszczyna, w dolinie Strugi Gnieźnieńskiej.
Dlatego w sumie na całej długości linii (niespełna 40 km) powstało prawie 20 przepraw – w formie wiaduktów nad torami lub dróg przeprowadzonych pod linią, a w tym także dwa mosty nad jeziorem w Kłecku i nad Małą Wełną w pobliżu Pawłowa Skockiego. Co prawda na trasie znalazło się także około 30 zwyczajnych przejazdów kolejowych, to jednak i tak bezpieczeństwo na całym odcinku było znacznie wyższe, aniżeli na innych istniejących już liniach.
Wiadukt nad torami w rejonie Działynia. Źródło: Google Street View
Wiadukt w ciągu linii między Działyniem a Pruchnowem, zjazd z drogi wojewódzkiej. Źródło: Google Street View
W październiku 1911 roku „Dziennik Poznański” pisał: Kolej z Gniezna do Kłecka, Kiszkowa, Skoków, zaczęto już budować. Nowa linia odłącza się poza miejscowością Różą od linii gnieźnieńsko-damasławskiej i biegnie z nią równolegle do Pyszczyna. W punkcie przecięcia szosy stanie dworzec „Carlshof”. Oprócz tego zbudowane zostaną dworce i przystanki kolejowe w Róży, Pyszczynie, Kłecku, Kiszkowie, Oborze, Działyniu, Wielkim Rybnie, Stawianach. Jest to o tyle ciekawa adnotacja, że ostatecznie w pobliżu Róży i Pyszczyna żaden dodatkowy przystanek nie powstał, a rolę tego drugiego przejął wspomniany „Carlshof” – ówcześnie rejon pomiędzy Winiarami a Pyszczynem. W efekcie tam też powstała swojego rodzaju mała stacja węzłowa i to zaledwie 4 kilometry (w linii torów) od Gniezna. Wzniesiono dworzec o niezbyt wyszukanej architekturze i wielkości, mieszczący izby dla pasażerów, nastawnię, pomieszczenia dyżurnego ruchu oraz mieszkanie i magazyn. Dość dodać, że swojego czasu własną poczekalnię w tym miejscu miał też dziedzic nieodległego Łabiszynka.
Linia z Gniezna do Kłecka poprowadzona została w linii prostej, kilkukrotnie tylko skręcając i ukrywając ją wąwozie, by tuż przed Działyniem wyłonić się na znacznej długości na nasypie. O tym, że dla Kłecka kolej stała się ważną kwestią, świadczy już sam dworzec, który był dość pokaźną budowlą, jak na spodziewany względnie i tak lokalny ruch na tej trasie. Można się pokusić o stwierdzenie, że stał się on nawet reprezentacyjnym dla całej miejscowości. Dalej linia wiła się już pomiędzy dolinami i pagórkami, omijając jeziora, dzięki czemu zyskuje ona na swojej malowniczości, okalając od północy i zachodu najpierw Rybno Wielkie, a kawałek dalej Kiszkowo, potem kierując się do odległej o kilka kilometrów Sławy.
Wiadukt w Rybnie Wielkim z drogą w kierunku Rybieńca. Źródło: Google Street View
Budowa linii nie szła gładko, ale postępowała do przodu. Najwięcej problemów pojawiło się w rejonie Pyszczyna i Kłecka. – Trudności wielkie sprawia nasyp o wysokości 16 metrów przez łąkę pyszczyńską ponieważ piasek w mokradłach tonie – informował „Orędownik” w maju 1912 roku, którego przytoczył Jacek Molenda. Nasyp ten jest jednym z bardziej okazałych, choć zapomnianych obiektów inżynieryjnych z początku XX wieku. W nim też znajduje się tunel, prowadzący od strony Pyszczyna w kierunku gnieźnieńskiej oczyszczalni ścieków.
Rok później problem, podobny do powyższego, pojawił się w Kłecku, gdzie usypywano wał prowadzący przez Jezioro Gorzuchowskie: – Tor kolejowy, prowadzący przez tutejsze jezioro zapadł się i wobec tego na października pociągi będą mogły jeździć tylko w stronę Gniezna. Część do Skoków wobec zapadnięcia nie będzie wykończona na czas – informowała „Gazeta Toruńska” w czerwcu 1913 roku.
Linia jeszcze nie została ukończona, kiedy wiosną 1913 roku pojawiły się pomysły o jej wydłużeniu dalej w stronę Obornik i następnie do Szamotuł, co ostatecznie nigdy nie zostało zrealizowane. Prace przy inwestycji trwały w sumie ponad dwa lata i w styczniu 1914 roku uruchomiono na niej ruch towarowy, a od 1 maja 1914 roku – także połączenia pasażerskie (w prasie kilkukrotnie przekładano terminy otwarcia linii).
Według pierwszego rozkładu, poranny pociąg z Gniezna do Kłecka wyruszał o godzinie 6:57, by w Kłecku zameldować się o godzinie 7:41, a w Kiszkowie o godzinie 8:08. Do samego Wągrowca podróż zajmowała ponad 2 godziny i pociąg docierał na miejsce o 9:14.
Dworzec kolejowy w Rybnie Wielkim. Jeden z wielu, które stanęły przy stacjach na całej długości linii. Źródło: fotopolska.eu
W zasadzie na całej linii ruch odbywał się z większym i mniejszym natężeniem przez kolejne 80 lat. Pod koniec 1995 roku na linii zamknięty został ruch pasażerski, a w 2000 także towarowy. Ten ostatni, związany z transportem paliwa do baz w Rejowcu, został przeniesiony na odcinek linii z Poznania do Wągrowca.
Linia 377 została zwyczajnie porzucona, a w krótkim czasie rozpoczęła się jej dewastacja. Szlak zaczęli rozkradać złomiarze, w torowisku najpierw wyrosły samosiejki, które w krótkim czasie rozrosły się do większych drzewek. Jedynym czynnym odcinkiem linii 377 w tym czasie był fragment ze Sławy do Stawian i Rejowca, gdzie dowożono wspomniane cysterny z paliwem do bazy naftowej.
Sytuacja zmieniła się wraz z modernizacją linii z Poznania do Wągrowca, która oznaczała zamknięcie odcinka na jakiś czas. Dla utrzymania płynności dostaw zdecydowano się na oczyszczenie linii nr 377 i przywrócenie jej przejezdności. Stało się to w jesienią 2007 roku, zaledwie rok po… usunięciu linii z ewidencji PKP PLK. Prawdopodobnie gdyby nie dostawy paliw, linia zostałaby na zawsze stracona i czekałoby ją w przyszłości rozebranie tak, jak stało się to z odcinkiem ze Skoków przez Mieścisko do Janowca Wielkopolskiego.
Od momentu przywrócenia połączeń towarowych na „377” mija w tym roku 15 lat i odcinek ten w ostatnich latach przeszedł dodatkowe modernizacje, dzięki czemu linia nie traci na swojej ważności. Czy mogłaby być szansą dla pociągów pasażerskich? To byłaby kwestia do przekalkulowania, szczególnie przez lokalne samorządy. Temat był kilkukrotnie wywoływany, ale ostatecznie do pomysł nie zyskał uznania. Transport autobusowy i indywidualny stał się na tyle konkurencyjny, że nikt nie myśli do tego pomysłu powracać. Jedyną szansą na poznanie uroków linii pozostają pociągi turystyczne, które co jakiś czas organizowane są przez prywatne firmy. Do takiej wycieczki i pozostaje jedynie zachęcić.
